En este tamaño de carrocería, ni Audi ha puesto un sistema híbrido enchufable en su A3 Sedán, ni BMW lo ha hecho en su Serie 2 Gran Coupé. A tiempo de publicación de este escrito, en la alta cuna, Mercedes-Benz es la que ha dado el primer paso.

Los otros híbridos enchufables similares en medidas son de marcas con menos ínfulas y salen bastante más baratos. Algunos de ellos, cierto es, tienen una diferencia grande en prestaciones.
Pero otros, como los Golf 2020, León 2020 y Octavia 2020, están a la par.

Más de 10.000 Dolares de diferencia entre el A 180 Sedán y el A 250-e

De todas maneras, entre el Clase A 180 Sedán de gasolina y este Clase A 250-e Sedán van casi once mil euros de diferencia. La razón por la que alguien esté dispuesto a tal desembolso de dinero se nos hace un tanto abstrusa; terminamos por resumir que los seres humanos somos unos animales incomprensibles, extraños y llenos de contradicciones. Por tanto, éste es un vehículo que alguien comprará y que, seguro, tendrá mil pretextos para justificarlo.

Igual que en todos los Clase A de segunda generación, los salidos a partir de 2018, este híbrido enchufable tiene los mismos accesorios extra disponibles y un cuadro de instrumentos que, por
imperativo categórico, es digital. No hay opción a relojes de agujas. El navegador con el sistema MBUX, con su «Hola, Mercedes», atiende a órdenes por voz de toda índole y busca puntos de recarga próximos.

Mecánica híbrida

La mecánica está bastante probada. De un lado, está el motor de gasolina 1.33L. por el que tanto riñe la gente: que si es de Renault, que si es un producto hecho a medias entre los franceses y
los alemanes, que si no se parece en nada al que montan los Renault-Nissan-Dacia-Mitsubishi… También nos quedaremos al margen de disputas estériles. El bloque, cada uno que lo adjudique al fabricante que desee. Es un ‘casi’ mil cuatrocientos centímetros cúbicos con turbocompresor. Como el ingenio tiene muchas caras, en este caso se ha afinado a 160 CV.

Mercedes A 250 e Sedán 218 CV, el precio de un híbrido enchufable que reina en soledad

Le da soporte, siempre en las ruedas delanteras, un motor eléctrico de 102 CV. La relación entre ambos propulsores la media una caja de cambios automática de doble embrague, que Mercedes llama ‘8F-DCT’. El molino eléctrico sustituye también al alternador y, por ende, sirve también como motor de arranque. Hay un tercer embrague implicado en todo ello, aunque lo importante aquí es reducirlo todo a una cifra: 218 CV de rendimiento máximo cuando los dos motores se combinan.

El grupo Daimler dice que la batería le endilga al coche 150 kilos extra bajo los asientos traseros. El maletero, y esto sería el lado positivo, no se ve tan afectado como en otros abricantes. Con las ruedas de 17 pulgadas, homologa 69 kilómetros en modo eléctrico. Y con las de 19 pulgadas, 61 kilómetros. En ambos casos, la certificación medioambiental en España es CERO; la pegatina
azul. Estos guarismos, además, están tomados con el rasero WLTP, que se cuenta que es un poco más severo que el tradicional sistema NEDC de medición de consumos.

Conforme se enchufe a una corriente alterna o una continua, y según los kilowatios de las tomas, el tiempo de recarga completa va desde una hora a seis horas.

Hay cinco combinaciones de manejo gasolina+eléctrico: a)eléctrico total, b)eléctrico según la carga de batería disponible, c)confort, d)ecológico y e)deportivo. Se tome el que se tome, el ordenador del coche, en un momento dado, hará lo que le venga en gana; saltará de un modo a otro sin que se le pida. El único sistema que hará caso al conductor en toda circunstancia es el
de la frenada regeneradora: levantando el pedal del acelerador, el coche retendrá (se frenará) más o menos y cargará la batería más o menos. Son cuatro grados de frenada regeneradora: D+, D,
D- y D—).

Mercedes A 250 e Sedán 218 CV, el precio de un híbrido enchufable que reina en soledad

Esto de frenar sin frenar, es decir, lo de frenar el coche sólo con sacar el pie del gas y sin presionar el pedal de freno, también se le puede delegar a la computadora de a bordo con el botón D-Auto. Atendiendo al tráfico que encuentra delante con su radar, la fuerza o intensidad de frenada regeneradora la variará el vehículo por su cuenta.