En 1952 Colin Chapman fundó Lotus, una de las compañías más importantes del mundo del automóvil, que ha resistido contra viento y marea estos 71 años de historia con modelos emblemáticos y grandes actuaciones en la F1. Hemos juntado algunos de los íconos de su producción para celebrar su cumpleaños.

Ahí los tenemos, esperando en la plataforma empapada de lluvia. El fotógrafo se pasea entre ellos, se arrodilla, se sube a su escalera y los fotografía ya con flash, ya sin él. Siete deportivos de la historia de Lotus: tres en diversos tonos de azul, y el resto en amarillo, rojo, negro y blanco. De 85 a 436 HP. O mejor lo expresamos en la moneda de cambio preferida de Lotus: de 612 a 1,300 kilos.

Sus llaves esperan en el tablero o ya están puestas en el contacto. Los 3.5 kilómetros de las pista de carreras están desiertos. Todavía no han dado las 10, y lo único que quedaría por pedírsele a esta mañana de martes sería un poco de sol para estas citas rápidas con los Elite, Elan, Europa, Esprit, Elise y Evora. Sin embargo, la niebla es tan espesa sobre los terrenos de pruebas de Lotus, que a lo lejos solo se aprecian las copas de los árboles, y una mancha amarillenta y vaga ilumina el velo nebuloso de la mañana, adivinando que detrás hay un sol.

Los 71 años de Lotus

A pesar de todo, la impresión que esto produce en el ánimo no podría describir mejor el pasado y el presente de Lotus. En los últimos 70 años, el fabricante de pequeñas series inglés se ha ido tambaleando de década a década, amenazando varias veces con caer pero sin tocar jamás la lona. Un ejemplo sería a comienzos de los 60, cuando la exportación del Elite a los Estados Unidos casi provocó la quiebra de la compañía, porque el sol despintaba su carrocería de fibra de vidrio.

Nunca les faltó espíritu visionario, aunque de dinero sí que estuvieron cortos bastantes veces. Con todo y ello, Lotus produjo deportivos memorables, a pesar de no ser los más rápidos. También está claro que no poseían la mejor tecnología y ni los acabados más impecables. Un ejemplo: para cerrar la ligerísima puerta de nuestro Elan de 1968, hay que dar un portazo tal que todo el coche se pone a temblar. Defectos así despiertan simpatía y forjan carácter. Lotus es una marca que se debate entre la ligereza y la burla. Quizá conozcan la interpretación del acrónimo Loads Of Trouble, Usually Serious (“montones de problemas, generalmente graves”).

Su historia inició en 1948 en una pista de carreras. A partir del Austin Seven, Colin Chapman construyó un coche de trial y escaló con él embarradas carreteras de montaña. El paso de la pista a la calle lo dio Lotus una década más tarde, con el Elite, Type 14.

Los 71 años de Lotus

Lotus Elite

Motor: Delantero. 4 cilindros en línea. 1,216 cc.
Potencia: 85 HP a 6,250 rpm. Par: 102 Nm a 3.750 rpm.
Transmisión: Tracción trasera.
Peso: 670 kg.
Neumáticos: 155 SR 15 82S.
Aceleración 0 a 100 km/h: 11.5 s.
Velocidad máxima: 180 km/h.
Precio: 1,966 libras (a partir de 1959).

El Elite es un deportivo para carretera que, a diferencia de todos los modelos anteriores de Lotus, no contenía un chasís de tubos, sino que se sostenía sobre una carrocería autoportante de plástico. El Elite salió a las carreteras en 1957. Ya por aquel entonces, la pequeña tropa de Lotus se esforzaba por diseñar autos ligeros y aerodinámicos.

Frentes largos, traseros cortos, motores delanteros de cuatro cilindros y tracción al eje trasero: es el momento de entrar por fin en cierto cascarón de huevo que antiguamente se vendía hasta desmontado. Por 1,300 libras, los amantes del bricolaje podían hacerse del coche en un fin de semana y ahorrarse el impuesto de compra para invertirlo en gasolina. O en un poco de tuning.

Los 71 años de Lotus

Las manos se extienden inmediatamente hacia el gran volante de madera de tipo italiano que porta con orgullo el Elite. Figúrense: algún día, los fabricantes, en su obsesión con las nuevas tecnologías, querrán deshacerse de uno de los atributos más importantes de la cabina. Quizá les viniese al caso hacer un viaje al pasado y meterse en un deportivo en el que el trabajo al volante siga siendo sagrado.

Los 71 años de Lotus

El contacto se encuentra a la izquierda del tablero, junto a la palanquita que tira de los faros Lucas. También el Elan y el Europa lo tienen a la izquierda. El resto del grupo lo lleva a la derecha del volante. En cierto modo, encaja con las idas y venidas de Lotus. Llovizna, van formándose charcos, y la niebla solo nos deja ver a 20 metros de distancia. El motor está caliente: el 1.2 litros Conventry Climax acelera el coupé sobre la recta. Son 85 HP los que impulsan el SE (abreviatura de Special Equipment). Puede que una cifra así suene más a Golf 1.0 TSI que a deportivo, pero pocas veces ha dado tanto de sí tan poca potencia: los 85 caballos tiran de tan solo 670 kilos.

Los limpiadores dibujan líneas sobre el gran cristal, y el Elite se abalanza hacia la chicana. La aguja del velocímetro no se mueve, pero al menos funciona el cuentarrevoluciones. A bajas revoluciones, el cuatro cilindros hace un ruido un poco metálico, y se va volviendo más duro conforme éstas aumentan. A partir de las 4,000, el ruido en la cabina es atronador. El motor ataca con más fuerza, porque dos carburadores SU mezclan gasolina y aire, reservando un poco para el conductor. En la cabina, perfumada de gasolina, es el momento de frenar y bajar de marcha. Al levantar el pie del acelerador, resuena un golpe sordo en el tren de transmisión. El pequeño pomo de cambio es especialmente preciso al pasar de la tercera a la segunda, pero, por lo demás, se atasca.

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Al frenar, el Elite se mantiene seguro y sin perder el carril. No tiene ABS que le ayude, ni amplificador de la fuerza de frenada, ni cinturón que amarre al piloto. Sin embargo, la espalda no pierde el contacto con los asientos de cuero, cuyo respaldo se te acaba por debajo de los omóplatos si eres algo grande: la deceleración es poca en comparación con la de los deportivos actuales. El volante requiere energía en la chicana. ¿Dirección asistida? Ni rastro.

Su propietario, Malcolm Ricketts, compró el Elite hace cuatro años por unas 30,000 libras, lo hizo restaurar en Toleman Motorsport, invirtiendo 75,000.

Lotus Elan

Motor: Delantero. 4 cilindros en línea. 1,558 cc.
Potencia: 130 HP a 6,500 rpm. Par: 153 Nm a 5,500 rpm.
Transmisión: Tracción trasera.
Peso: 711 kg.
Neumáticos: 155 SR 13 78S.
Aceleración 0 a 100 km/h: 7.3 s.
Velocidad máxima: 200 km/h.
Precio: 1,830 libras (a partir de 1966).

El Elite ya es un deportivo bastante compacto, pero a su lado, su sucesor es una pulga. Gracias a la mayor simplicidad de su tecnología, al uso de piezas de fabricación en masa y a su estupenda maniobrabilidad, este deportivo incluso le reportó beneficios a Lotus. De salpicadera a salpicadera, el Elan es unos siete centímetros más corto que el Elite. Además, es más de siete centímetros más estrecho.

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Lotus se deshizo del goloso motor de carreras Coventry Climax y apostó en su lugar por máquinas de Ford, reduciendo de este modo costos e incrementando la fiabilidad. El deportivo está impulsado por un cuatro cilindros de 1.6 litros de cilindrada cuyas ocho válvulas se abren y cierran mediante dos árboles de levas dispuestos en la parte superior o, como dicen en inglés, Twin cam. En la versión Sprint, el motor con carburador rinde 130 HP y envía hasta 150 Nm al eje trasero.

Andy Green compró su Elan rojo hace 25 años por 12,000 libras. “Es un Series 4. Calculo que hoy en día costará entre 40,000 y 50,000. Los costos de mantenimiento no son tan altos, porque su mecánica es relativamente fácil de mantener”.

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Giramos la llave, abatimos el interruptor de la luz del tablero y esperamos unos instantes hasta que el Elan abra un ojito soñoliento. ¡Vaya monada! El pequeñín ya nos tiene en el bolsillo. Los faros plegables se abren gracias a un depósito neumático situado en la proa. “El hecho de que funcionen los faros mediante vacío es un buen indicio de que el chasís esté intacto”, explica Green. “Si le dan algún golpe, los faros dejan de funcionar”.

Mazda se inspiraría más tarde en el aspecto del Elan para diseñar el MX-5. A pesar de la gran diferencia de edad, los dos se mueven de un modo similar. Al igual que el Mazda, el Lotus responde bien al acelerador y se inclina también hacia afuera en las curvas, pero sin escaparse de las manos, manteniéndose fácil de conducir, aunque no siempre siga una trayectoria ideal. Con el Elan, hace falta competir, recorrer pianos húmedos o marcas viales resbaladizas para salir volando o caerte ladera abajo.

Los 71 años de Lotus

El Elan no es un deportivo que se desviva por una décima de más o de menos. En lugar de tomar el camino más corto por las curvas, prefiere oscilar en torno a la trayectoria ideal. Cuando estás al volante, te olvidas del manual de instrucciones y conduces por instinto. A veces la cosa resulta peliaguda, pero en realidad es tremendamente divertida. El cambio manual cruje al encajarse como la hebilla de los cinturones de seguridad de los aviones. El chasís es un término medio entre deportividad y comodidad, aunque e l propietario Green sustituyó los amortiguadores Armstrong originales por otros de Koni.

En la recta te das cuenta de que la consola central tapizada de cuero irradia calor a tu rodilla izquierda. El cuatro cilindros se abalanza hacia las 7,000 rpm antes de reclamar la siguiente marcha. Los frenos de disco no tienen problema en detener el deportivo peso mosca. Con él, dan ganas de correr vuelta tras vuelta, peleándote con el estado de la pista, y dejarte cautivar por la simpleza del auto. Sin embargo, nos esperan otros protagonistas de la historia de Lotus.

Lotus Europa

Motor: Central trasero. 4 cilindros en línea. 1,558 cc.
Potencia: 105 HP a 5,500 rpm. Par: 153 Nm a 4,500 rpm.
Transmisión: Tracción trasera.
Peso: 612 kg.
Neumáticos: 155 R 13 79T.
Aceleración 0 a 100 km/h: 8 s.
Velocidad máxima: 185 km/h.
Precio: 1,995 libras (a partir de 1971).

La cabina del Europa está cómodamente amueblada con asientos de cuero, una suave tapicería de color marrón claro en las puertas y la consola central, y maderas oscuras en torno a los indicadores de gasolina, temperatura, presión de aceite y amperios. ¿Todo estupendo, entonces? Menos alguna cosa. El cuatro cilindros de 105 HP te masajea los tímpanos desde justo detrás. Sienta bien. El Europa lleva el motor entre la cabina y el eje trasero. El primer deportivo de motor central inglés fue bautizado como “El Ferrari Dino del hombre a pie”. Al ralentí, el Twin Cam vibra tanto que mueve el espejo retrovisor. Ya no aguanta en su sitio y no nos queda chicle. Bromas aparte, vamos a tener que conducir sin él.

Los 71 años de Lotus

Por desgracia, el entusiasmo del motor se ve refrenado por la caja de cambios Renault. Seguro que se acuerdan de esas máquinas del gancho que había antiguamente a la salida de los supermercados. Intentas pescar un juguete deprisa, pero no funciona. Intentas más despacio, y tampoco funciona. Incluso si el gancho lo agarra, lo más normal es que se le caiga poco antes de llegar a la salida. Así se comporta la caja de cambios manual con pomo de madera. Da igual cómo lo intentes, lo más normal es que no te salga a la primera, y cuando estás seguro de haber engranado por fin la marcha, la palanca vuelve al punto muerto. Esto irrita tanto al conducir que se pierde todo el encanto, máxime cuando hay tan poca visibilidad como hoy.

Los 71 años de Lotus

Lástima, porque por lo demás, el Europa, primer deportivo de Lotus tras el traslado de su fábrica a Hethel, puntúa por una dirección muy viva. Y también está el diseño: independiente, completamente distinto a los deportivos de Lotus anteriores, con una sensualidad distinta. Además, es más del doble de ligero que un Cayman 718 actual, casi 40 centímetros más corto, con 16 centímetros menos de distancia entre las ruedas y casi los mismos menos de ancho. Y un Cayman tampoco es precisamente un ladrillo. Abrimos la puerta, nos apoyamos con la mano derecha en el suelo y salimos: así de bajo va uno en el Europa.

Lotus Elise

Motor: Central trasero. 4 cilindros en línea. 1,796 cc.
Potencia: 120 HP a 5,500 rpm. Par: 166 Nm a 3,000 rpm.
Transmisión: Tracción trasera.
Peso: 721 kg.
Neumáticos: 195/50 R15 adelante, 225/45 R16 detrás.
Aceleración 0 a 100 km/h: 5.5 s.
Velocidad máxima: 185 km/h.
Precio: 18,995 libras (a partir de 1996).

Y ya que hablamos de poco espacio entre el asfalto y el coche, el Elise está más que pintado. Simplemente para ponerte al volante necesitas esforzarte más que en ningún otro. Si tienes lumbago es mejor que te quedes fuera. El modo más fácil de meter las piernas en el habitáculo es introducirse de pie en el Elise y deslizarse por debajo del volante: una especie de limbo en el que, en lugar de doblar las rodillas, hay que estirar las piernas. Solo se logra bajando antes la lona que le han puesto por techo de modo provisional.

Los 71 años de Lotus

Espartano, sencillo, con un peso en seco de menos de una tonelada, incluso con dos personas dentro. Magro pero lleno de energía: el Elise fue un salvavidas para Lotus. En Hethel, solo durante los primeros 10 años de producción (hasta mediados de los años 2000) se produjeron 25,000 ejemplares.

Es un rayo sobre ruedas, y el conductor tiene todo el control sobre las curvas. La dirección no es asistida, tiene la inmediatez de un go-kart y te deja sentir las irregularidades más insignificantes de la pista de pruebas de Lotus. El asiento deportivo es delgado y está tan bajo que tu cuerpo prácticamente se convierte en una extensión del chasís tubular de aluminio. Si pisas de golpe el freno, las ruedas delanteras se bloquean. No hay sistema que te libre de las ponchaduras. Frenar, girar, acelerar. ¿Cómo se dice Elise en inglés? Fun Sport. Un manejo de película.

Lotus Esprit

Motor: Central trasero. 4 cilindros en línea. 1,973 cc.
Potencia: 160 HP a 6,200 rpm. Par: 190 Nm a 4,900 rpm.
Transmisión: Tracción trasera.
Peso: 965 kg.
Neumáticos: 205/60 R14.
Aceleración 0 a 100 km/h: 8.6 s.
Velocidad máxima: 220 km/h.
Precio: 7,883 libras (a partir de 1976).

Sin embargo, por ahora no había bastado para una carrera en Hollywood. A diferencia del Esprit S1, que nos hace retroceder de los 90 a los 70: en la película de James Bond, ‘La espía que me amó’, este bólido blanco corrió hasta por el agua, aunque nuestro S1 no se lo pueda permitir. Nadar, nada, pero de otro modo.

Los 71 años de Lotus

Nankang Ultra Sports nuevos en el eje delantero y neumáticos viejos Falken en el trasero: ya estarás esperando lo que viene ahora. En la horquilla de Rindt, los delanteros se agarran al vértice, mientras que los traseros se deslizan a 30 km/h. ¡Solo 30 km/h! Es algo así como si te metieras en la regadera y te resbalaras con el agua que quedase en el piso. ¡Menos mal que nos agarramos a tiempo!

Los 71 años de Lotus

El punto ideal del cuatro cilindros de dos litros se encuentra entre las 3,000 y 5,500 rpm. El Esprit Series 1 es un deportivo de pleno derecho, pero no hasta las últimas consecuencias, y esta sensación se intensifica cuando te levantas la falda escocesa (véase la foto del habitáculo) y te metes en el Esprit Sport 300 negro, muy inspirado en el modelo de carreras americano X180R de 1993.

Los 71 años de Lotus

Mayor cilindrada, turbocompresor, casi el doble de potencia, más del doble de par motor, neumáticos más anchos, alerón trasero, chasís mejorado, suspensión un 20 por ciento más rígida delante y un 25 detrás. La lista es más larga, pero basta esto para hacerse una idea.

Los 71 años de Lotus

Todo depende del turbocompresor. Acelerador, uno, dos, tres… y solo entonces, el turbocompresor Garret insufla el motor central de 2.2 litros y saca al Esprit como Dios manda de las curvas lentas. Pero no hay que alarmarse: la potencia no sale a borbotones, sino que se desarrolla de un modo relativamente lineal. Esto permite derrapes controlados hasta cierto punto. El Sport 300 es el automóvil por antonomasia, pero solo hasta que volvemos a la actualidad.

Lotus Evora GT430

Motor: Central trasero. 6 cilindros en V. 3,456 cc.
Potencia: 436 HP a 7,000 rpm. Par: 440 Nm a 4,500 rpm.
Transmisión: Tracción trasera.
Peso: 1,299 kg.
Neumáticos: 245/35 R19 delante, 295/30 R20 detrás.
Aceleración 0 a 100 km/h: 3.8 s.
Velocidad máxima: 305 km/h.
Precio: 151,000 libras (a partir de 2017).

436 caballos, 440 Nm, motor de seis cilindros en V con turbocompresor, ventilación en las salpicaderas, alerón trasero grande. Señores: el Evora GT430 deja tirados a los demás.

Los 71 años de Lotus

Tiene seis ajustes para el control de tracción. Está obsesionado con bordar las trayectorias. Sin embargo, sus 1,300 kilos no lo hacen nada ligero. Es un ejemplo de la estrategia de los últimos años: derivado tras derivado, nivel de potencia tras nivel de potencia.

Los 71 años de Lotus

Llevamos años esperando un deportivo genuino y realmente nuevo. Quizá logremos algo con los chinos que últimamente tienen la última palabra en Hethel. Dinero no les falta. Y, tal como pintan las cosas, Geely está dispuesto a gastarlo en favor de Lotus.