Aunque el invento es de finales de los sesenta, se le adjudica a BOSCH y puede encontrarse hasta en las calderas de la calefacción de las casas, su uso en la automoción es de finales de los años 70 del siglo XX. La mayoría de libros de consulta están de acuerdo en que el primer coche que montó una sonda lambda fue un Volvo, aunque el dato varía según dónde se investigue.

Este pequeño objeto pinchudo es el responsable de que se hayan podido desarrollar tantísimo las inyecciones electrónicas y los controles de emisiones. Los sistemas de introducción de combustible en los cilindros y sus ajustes de explosión se expandieron de manera notoria a mediados de los noventa y, hoy más que nunca, siguen perfeccionándose.

Y la intención aquí es contarlo de manera bien sencilla, como para saber qué le están contado a uno los mecánicos cuando se lleva el vehículo a reparar. A veces, su jerigonza suena a brujería y nos están hablando de un sencillísimo objeto.

El funcionamiento de la sonda lambda

Los posibles lectores deberían imaginarse la sonda lambda como una nariz que olisquea en el sistema de escape, por lo común, justo antes de la pieza del catalizador. En este lugar, los gases de emisión aún no han sido tratados por ningún sistema de filtrado y son tal cual los tose el motor.

Si nos imaginamos que la sonda lambda es una nariz, hemos de figurarnos que la centralita electrónica del vehículo es como el sistema nervioso de cualquier mamífero y regula la mayoría de funciones internas y que no vemos. Esta centralita, depende de la marca, lleva nombres de siglas misteriosas: ECU, ECM, etc.

Siguiente paso: la nariz se impregna del aroma de los gases y distingue una cosa muy clara: cuánto oxígeno hay dentro de esos gases.

La mezcla de oxígeno y combustible en el cilindro debe ser la perfecta, la que los ingenieros han determinado que proporciona el mejor rendimiento y el menor consumo para cada motor en concreto.

La sonda lambda, ¿y eso qué es?

Cuando en los gases expulsados hay un exceso de oxígeno, se dice que la mezcla que hace el motor entre combustible y aire es pobre, porque hay más aire del que toca para esa ración de combustible… Poco combustible, mucho aire, igual a mezcla pobre, ¿queda claro?

Al contrario, dándose el caso de que haya un exceso de combustible, se entenderá que la mezcla es rica, pues hay demasiado combustible y el aire que le complementa para su combustión es insuficiente… Mucho combustible, poco aire, igual a mezcla rica, ¿de acuerdo?

Y, por regla general, no queremos ni mezclas ricas ni mezclas pobres; necesitamos las dosis justas.

La sonda lambda, al detectar que hay demasiado oxígeno o demasiado poco, avisa al sistema nervioso, es decir, a la centralita. Entonces, la centralita compensa las inyecciones volviendo a equilibrar cuánto aire y cuánta gasolina, diésel, glp, gnc, etc. habrá en el siguiente ciclo del motor. Eso es, la sonda lambda está presente en los motores de todos los tipos de combustibles fósiles y sintéticos, habidos y por haber.

Todo esto de husmear el oxígeno sucede, como se comprende, en milisegundos. El asunto es que cuando la sonda lambda se queda pachucha, los síntomas podrían coincidir con decenas de estropicios posibles y que dan verdadero pánico a nuestras billeteras.

Son síntomas comunes en múltiples averías… Detectaríamos que las revoluciones al ralentí son inconstantes, que el coche da tirones, que gastamos demasiada gasolina, que se producen intervalos minúsculos donde parece que el motor no responde al pedal del acelerador, que nos tumban en la inspección técnica del vehículo por sobrepasar emisiones contaminantes… Y que aparece esa pavorosa luz en el cuadro de mandos que indica fallo motor.

Con esa luz prendida, nos entran los retortijones de estómago, porque nos esperamos lo peor. Cuando, tal vez, sea esta nadería de pieza la que haya que cambiar sin que nadie se arruine.