Monovolúmenes grandes, realmente grandes, que estén sobre los cinco metros y traigan de serie 7 plazas quedan en activo bien pocos en las carreteras de España. SsangYong Rodius ‘2018’, Renault Espace ‘2020’, SEAT Alhambra ‘2015’ y Volkswagen Sharan ‘2015’ serían ejemplos claros.

De estos monovolúmenes talla XL, sólo el SsangYong, los del grupo VAG y los Ford pueden llevar tracción 4×4.

Hay otros más grandes y hasta con 9 plazas, pero son furgonetas de la ralea Peugeot Traveller ‘2016’, Citroën SpaceTourer ‘2016’ o Mercedes-Benz Clase V ‘2019’. Y de las furgonetas no puede esperarse que se comporten como un turismo en ningún ámbito, si bien en recorridos por vías rápidas de larguísimo kilometraje son una solución fabulosa.

Por fin con etiqueta ECO

Ford colocó la tercera generación de S-Max y Galaxy en 2015, a la vez que el Mondeo IV. Están hechos todos sobre el mismo chasis y sus cualidades de manejo y mecánicas se asemejan bastante entre ellos. La cuestión es que el Mondeo ya incluía una versión híbrida desde el inicio y a los monovolúmenes les ha tocado esperar hasta el 2021.

Los S-Max y Galaxy se retocaron un poco por fuera y se les amplió el equipamiento en 2020. También se eliminaron entonces los motores de gasolina. Dejaron sólo los diésel y, con la llegada del motor híbrido no enchufable, ya tienen unas variantes que los acreditan de ECO con la legislación española.

El sistema híbrido de gasolina con apoyo de motor eléctrico es trasladado del Ford Kuga 2.5 FHEV. Tal cosa implica un cuatro cilindros de 2.5 litros de capacidad y 152 CV, aparejado a un impulsor eléctrico de 1,1 kilovatios por hora. El rendimiento total es de 190 CV y la transmisión es automática, de un tipo de variador continuo al que se suele aludir como ‘sistema de engranajes planetarios.’

Ford S-Max y Galaxy 2021, motores diésel e híbrido 190 CV al estilo Kuga

Motorizaciones

A la llegada de esta versión, la oferta mecánica queda de la siguiente manera:

2.0L. TDCI PANTHER diésel 150 CV. Manual 6 velocidades y automático de convertidor de par con 8 posiciones.

2.0L. TDCI PANTHER diésel 190 CV. Automático de convertidor de par con 8 posiciones. Tiene una versión con tracción 4×4.

2.0L. DURATEC ATKINSON PHEV gasolina híbrido 190 CV. Automático de engranajes planetarios, es decir, sin marchas.

Niveles de acabado

Para el Galaxy, sólo existe la terminación Titanium, mientras que el S-Max se abre a los Trend, Titanium, ST-Line y Vignale. Puede apreciarse que se han desterrado los cambios de doble embrague PowerShift y que el 240 CV diésel asimismo ha desaparecido por siempre más.

Con el S-Max ST-Line, la suspensión se endurece y el vehículo se pega un centímetro más al suelo, buscando el mayor rendimiento deportivo posible en un trolebús de cinco metros. Pero lo cierto es que Ford sabe preparar muy bien sus chasis e, igual que sucede con el Mondeo, los S-Max temen poco a las curvas y con el aparataje ST-Line, menos aun.

Encontramos que el motor de 150 CV es ideal, combinado con las modificaciones que da el ST-Line. La distancia que lo separa del 190 CV no justifica el aumento de precio, a nuestro parecer. Sin embargo, sí que echará de menos el 240 CV quien busque una máquina de rendimiento impecable aunque se cargue al máximo de peso.

Los Galaxy y S-Max llegaron en el 2006, en el pináculo de las ventas de monovolúmenes. Han sabido colocarse en un trono con sus tres generaciones. Ford, ahora mismo, titubea: las voces que van llegando auspician que se hará una papilla con el Mondeo, el S-Max y el Galaxy. Acaso se materialice el proyecto, se resolverá todo en un único modelo, que sería una especie de Subaru familiar-todoterreno. La alternativa del monovolumen 5 o 7 plazas quedaría relegada, pues, a la Tourneo Connect; más pequeña, concepto de furgoneta, adiós a las mariposas en el estómago que se despiertan al conducir.