Al número siete de los Fiesta no le han marcado una fecha de renovación hasta ahora, que vamos de cara a liquidar el 2021. De haber sido muy papistas, hubieran tenido que señalar en el calendario una reforma cada año. La presente generación es de 2017, pero Ford tiene esta forma de actuar: revisa sus vehículos de constante, y sólo de largo en largo comunica que ha relanzado el modelo. Las actualizaciones que vemos, exceptuando tres puntos de importancia menor, son el resultado de un afinamiento continuo desde el primer día. Por tanto, nada de lo que nos comunican y nos enseñan es sorpresivo.

Los tres campos donde ha actuado Ford para decir que éste es un punto en que el modelo se revitaliza son: la luminaria íntegra de ledes, con unas parrillas y parachoques diferentes; un equipamiento opcional de instrumentación de pantallas como la del Ford Puma ‘2020’ y la eliminación total del diésel. Las transformaciones más hondas con respecto al coche que se presentó en 2017 ya estaban entre nosotros desde el año pasado.

Adiós definitivo al diésel

Los remeneos paulatinos y de mayor bulto se han venido concentrando en las mecánicas, que fueron menguando en oferta y se fijaron de la siguiente manera:

–1.0L. EcoBoost 100 CV. Tricilíndrico de gasolina con cambio manual de seis velocidades.

–1.0L. EcoBoost MHEV 125 CV. Tricilíndrico de gasolina con cambio manual de seis velocidades o automático con doble embrague de siete marchas.

–1.0L. EcoBoost MHEV 155 CV. Tricilíndrico de gasolina. Cambio manual de seis velocidades.

–1.5L. EcoBoost 200 CV. También tricilíndrico y de gasolina, privativo del Ford Fiesta ST. Cambio manual de seis velocidades.

Todos llevan sobrealimentación por turbocompresor y los tres primeros son en esencia el mismo motor. En esta época de ingenios con tres cilindros que estamos pasando, los 1.0L. EcoBoost de Ford nos parecen de lo mejorcito que hay.

Ford-Fiesta-2022

Cuando se incorporó el mecanismo de desconexión temporal de uno de los cilindros, nos aparecieron temores por si habría ausencias de energía o brusquedades en la llegada de la potencia, pero después de conducirlos, a nuestra manera de verlo, la marca ha implementado esta solución de ahorro de combustible con bastante suavidad. Pisemos como pisemos el acelerador, la mecánica la percibimos dispuesta y sin lapsos muertos.

La microhibridación de los ‘MHEV’ le da a los 125 CV y 155 CV la pegatina en España de ‘coche ECO’, sin que nosotros hayamos notado enormes distancias en el rendimiento o el consumo al sustituir el alternador por una pequeña batería y un diminuto motor eléctrico. Tomando como referencia sus valores de rendimiento, siempre nos pareció que era un coche con tendencia a gastar poco, con o sin hibridaciones mínimas.

Tal vez ahora se duelan las flotas de empresas, porque tenían un bloque diésel 1.5L. muy satisfactorio y un bimodal de gasolina+GLP.

Para la demás ralea de clientes, sean de la clase que sean, el Fiesta nos parece brillante. Las configuraciones más desnudas retienen el precio sin perder la esencia, que es la sensación de conducción. Y habría que decirlo en mayúsculas.

Las otras versiones hacen que el Fiesta deje de ser una alternativa económica. Hay más fabricantes rondando los 130 CV con sus utilitarios a coste más discreto y con unos materiales en la cabina más aparentes, como de producto más encopetado. El Ford ha tenido por costumbre el pragmatismo y se ha olvidado de alhajar la presentación interior.

Ford-Fiesta-2022

Las terminaciones ST-Line o ST-Line X, que bajan la altura un centímetro, subrayan lo que ha sido el valor principal de este modelo desde el primer día: aplomo, sabor agradable en el conjunto de dirección, transmisión y suspensión, y la capacidad de circular deprisa y con garra. Por desplazamiento corto o por viaje largo, es un modelo que recomendaríamos. La verruga fea en la cara del Fiesta lo mismo la viene arrastrando desde que nació, y es que el maletero se queda algo pequeño al lado de turismos con tamaños parejos.

La quincalla electrónica se paga aparte y están todas posibilidades que se les han ido ocurriendo a los fabricantes: leer señales de tráfico, programar velocidades, detectar objetos y peatones, mantenerte dentro del carril, frenazos de emergencia, mover él solito el volante mientras aparcas… Los multimedios quedan surtidos hasta arriba con el extra del SYNC3, que funciona tanto para Android como para Apple.

Valoramos como acierto que la casa deje unas botoneras claras y útiles en la consola central, en el volante y en las puertas, y que no lo haya fiado todo a menús abigarrados de la tableta táctil del salpicadero